【Summary】
I value stress-free leisure, so I use the quiet Gifu-Hashima Station to reach Kyoto easily. On August 29, 2025, before a Kyoto Symphony concert, I visited the Kyoto Railway Museum, where I enjoyed the nostalgic trains, the spacious exhibits, and a pleasant lunch.

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　仕事ならともかく，楽しみですることはできるだけすべてが楽しくないと，というのが私の考えです。だから，例えば，行きたいコンサートがあっても，１日かけてチケットをとるとか，満員電車に揺られて，とかいうのはなるべく避けたいのです。つまり，家を出てから帰るまでが楽しくないと，と思っています。なかなか難しいことですが…。そういう意味でも，京都へ行って，京都市交響楽団の定期演奏会を聴くのはまったくストレスがなく，とてもすばらしい楽しみです。
　私は，かの有名な？ 岐阜羽島駅から新幹線に乗って京都駅へ行くのですが，この岐阜羽島駅というのが，閑散としていて快適なのです。岐阜羽島駅周辺には，１日300円というように，ずいぶん安価な駐車場がたくさんありますし，岐阜羽島駅から京都駅までは，よほどの繁忙期でないかぎり，自由席で大丈夫です。では，繁忙期がどうなのかは，私はその時期には利用しないので知りません。
　京都駅からは地下鉄の烏丸線に乗って北山駅で降りれば，雨でもそこから濡れずに京都コンサートホールへ行くことができます。チケットは，定期会員なので，毎回，争って買う必要もありません。
　帰りもまた，同様に快適です。北山駅から京都駅までの地下鉄烏丸線は座れたりもします。そして，京都駅に着いたら駅弁を買って，新幹線の自由席車両に乗ります。岐阜羽島駅と京都駅間は，「ひかり」でも「こだま」でもわずか35分ほどなので，駅弁を味わうにもちょうどいい時間なのです。

　2025年８月29日は，いつものように京都市交響楽団の第703回定期演奏会に出かけたのですが，演奏会前の午前中，どこに行こうかと考えました。暑くて，外を出歩く気にはなりません。そこで思いついたのが，梅小路公園にある京都鉄道博物館でした。京都駅からはJR嵯峨野線に乗って，次の梅小路京都西駅で降りればすぐです。
　という次第で，暑い夏に出かけた博物館めぐり。今日はその第３弾となります。
　開館時間の午前10時より少し前に着いたのですが，夏休み最後の土曜日ということもあるのでしょうが，すでに大勢の人が並んでいました。しかし，入館券はネットで購入してあったので，すぐに入ることができました。館内は広く，多くの人来ていてもまったく苦にはなりませんでした。
　これまで，京都には数えきれないほど行っているのですが，京都鉄道博物館ははじめてでした。盲点になっていました。とはいえ，これまでに，大宮市の鉄道博物館や，名古屋市のリニア・鉄道館には行ったことがあります。私は，特段，鉄道ファンでないので，思い入れはないのですが，それでも，たびたび鉄道にはお世話になるので，それなりの知識はあります。特に，このごろは，日本各地を旅することが多くなったので，知識が増しました。

　京都鉄道博物館は，思った以上に楽しいところでした。また，若い人には憧れだろうと思われるSLや０系新幹線，また，583系寝台特急などが展示されていました。
　私は，子供のころは，まだ，SLが走っていましたし，実際に乗ったことがあります。SLが牽いた客車は，トンネルに入ると，窓を閉めないと，とんでもないことになりました。また，０系新幹線も何度も利用しました。というより，まだ，東海道新幹線がなかったころ，当時私が住んでいた家から，東海道新幹線を建設している様子が見えました。さらに，真冬の津軽海峡を，船酔いに苦しみながら，函館から青森まで青函連絡船に乗って，青森駅から「ゆうづる」という名の583系寝台特急で上野駅まで帰ったこともあります。このように，私のような年寄りには，懐かしい列車がたくさんあって，感激しました。それらの列車に加えて，この時期は，特別出演の機関車トーマスもいました。
　こうした博物館のいいところは，館内に気の利いたレストランがあることです。ここでもまた，おいしくお昼を食べることができました。思った以上に楽しめる博物館でした。

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#暑い夏は博物館で

#京都鉄道博物館

【Summary】
During the scorching summer, I visited the Gifu-Kakamigahara Aerospace Museum. The exhibits covered both aviation and space, and the actual experimental aircraft Asuka left a strong impression. Although smaller in scale compared with American aviation museums, I found it far more enjoyable than expected.

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　やっと，やっと，2025年の，長い，長い，猛暑の夏も終わり，いよいよ，今日から秋です。
　昨年の夏は，７月のはじめから９月の終わりまで異常な暑さでしたが，覚悟をしていなかったので，かなり参りました。一挙に10歳，精神的にも肉体的にも歳をとりました。そこで，おそらく，今年の夏も同じような猛暑になるのでないかと，はじめから警戒していたので，それなりに作戦を練って，涼しい室内で過ごすことにしました。うれしくない予想があたり，その通り，昨年以上の猛暑の夏になってしまいました。
　しかし，どこへも行かず２か月，というのも，だんだんと体がおかしくなってきました。これは大いなる誤算でした。そこで，８月も終わるころ，暑くても大丈夫なところはないか，楽しめるところはないか，と考えて調べてみると，そうだ，博物館めぐりをしよう，と思いつきました。探してみると，近くにもけっこうおもしろそうなところがたくさんありましたが，そのほとんどは，これまで行ったことがありませんでした。そこで，今回からは，少し前のことになりますが，来年の参考にと，夏に出かけた博物館について書きたいと思います。
　今日は，その第１弾，岐阜かかみがはら航空宇宙博物館です。

　私が岐阜かかみがはら航空宇宙博物館へ出かけたのは，2025年８月26日でした。
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　岐阜かかみがはら航空宇宙博物館は，通称を空宙博（そらはく）といいます。各務原市にある，日本でも有数の航空・宇宙専門博物館です。
　館内は，航空エリアと宇宙エリア，体験型展示にわかれています。
　航空エリアには，日本の航空機の歴史をたどる展示が充実していて，零戦の実物大模型，国産ジェット機，実験機などが並んでいます。宇宙エリアでは，ロケットや人工衛星の模型，宇宙開発の歴史と技術を紹介，そして，JAXA関連の展示もあって，宇宙探査の最前線を知ることができます。体験型展示では，操縦シミュレーターや搭乗体験，ガイドツアーなどがあります。
　さらに，屋外には，実機の航空機が展示されています。ここには，国産旅客機のYS11もあります。
　　・・・・・・
　ということで，開館時間の午前10時ころに到着しました。思ったより空いていました。
　この日も暑い夏の日でしたが，到着するころは，暗雲たちこめ，ものすごい雨になりました。しかし，天気レーダーを見ると，なんと，雨雲があるのは，この一帯だけだったので，あと30分もすれば晴れ渡るだろうと思ったら，やっぱりなりました。

　岐阜かかみがはら航空宇宙博物館は，1996年に開館し，2018年にリニューアルされました。
　ここの最大の見ものは「飛鳥」（あすか）です。「飛鳥」は，日本の航空技術の挑戦と革新を象徴する低騒音STOL実験機で，短距離離着陸（STOL）の性能と低騒音技術の研究を目的に，１機のみ製造されました。当時の最先端技術が詰め込まれていて，飛行試験は岐阜飛行場を拠点に行われました。実験機としての役割を終えた後，その技術的価値と歴史的意義から，岐阜かかみがはら航空宇宙博物館に保存・展示されることになったのだそうです。
　私は，これまで，国内外の多くの航空博物館に行ったことがあります。中でも，ワシントンDCの国立航空宇宙博物館やその付属施設である「ウドバーハジーセンター」はすごいスケールでした。そうしたアメリカの航空博物館に比べれば規模は小さく，その点では物足りなかったのですが，それでも，筑波宇宙センターよりはずっとすばらしく，期待していた以上に楽しめました。何といっても，日本の博物館に併設された食堂は，アメリカの博物館のカフェテリアのようなファーストフード店でなくて，ちゃんとしたお店なのがいい。癒されます！

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#暑い夏は博物館で

#岐阜かかみはら航空宇宙博物館

【Summary】
JR Central's Doctor Yellow, the 923 Series T4 set, known for its role in Shinkansen track inspections since 2001, retired in January 2025 due to aging. Its last run was likely on January 29. Rarely seen and considered lucky, the T4 will spend its retirement at the SCMaglev and Railway Park in Nagoya.

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　だれが名づけたか「ドクターイエロー」。幸せを呼ぶ黄色い新幹線電気軌道総合試験車のうち，JR東海が所有する923形0番台のT4編成は，2025年１月で引退することがが発表されていますが，予測される１月の運行スケジュールは，１月28日の「のぞみ」下り，１月29日の「のぞみ」上りが最後なので，おそらく，今日，１月29日がラストランとなります。
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　「ドクターイエロー」にはJR東海が所有する923形0番台のT4編成とJR西日本が所有するT5編成があります。JR東海所有のT4編成は2001年から，JR西日本所属のT5編成は2005年から運用が開始され，交互に走行しながら，東海道と山陽新幹線の東京駅と博多駅間の検測を行い，安全・安定輸送を守り続けてきましたが，老朽化に伴い，T4編成は2025年1月をもって検測走行を終了，T5編成は2027年以降を目途に検測を終了する予定となっています。
　　・・・・・・
　ということだったので，１月28日の午後１時40分，伊吹山を背に走った姿を写真に収めてきました。

　乗客を乗せることはなく，運行スケジュールも非公開となっていることに加えて，あまり走らないので，めったに見ることができず，偶然出会えた日はいいことがありそうなそんなレアさから，私の周りにも見たことがない，見てみたい，という人が少なからずいます。
　運行スケジュールが非公開とはいえ，それを予測するサイトもあり，それがほぼ正確なので，見ようと思えば簡単に見ることができました。私の住んでいる場所からはいつも新幹線が見えるので，これまでに「ドクターイエロー」は何度も見たことがありますが，そうでなくとも，偶然，名古屋駅に停まっている姿を見たことも，掛川駅のホームで新幹線を待っていたら走っていったこともあります。こうしたときは，やはり，うれしいものです。

　1964年，東京オリンピックを10日後に控えて開業した東海道新幹線ですが，「ドクターイエロー」の元祖は1964年６月に登場した922形0番台電気試験車T1編成，これは東海道新幹線の試作車1000形を改造したものでした。
　山陽新幹線が博多まで延伸した1974年には２代目となる922形・921形10番台T2編成が登場。
　1979年には３代目となる922形・921形20番台T3編成が新造されました。
　そして，現役なのが，2001年に登場した４代目で，これは700系をベースにした923形T4編成でした。
　引退後は，名古屋市にあるリニア・鉄道館で余生をおくるそうです。

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#「不良老人」の優雅な日々

#ドクターイエロー

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　「オワコン」とは「終わったコンテンツ」を略したことばで「おわコン」や「終わコン」とも表記されます。世間的にもう飽きられている，流行が過ぎているなど「よい時期が終わった」と見なされた情報やコンテンツを指します。

　私はこれまで日本の鉄道にはほとんど興味がありませんでした。新幹線に乗ることもほとんどありませんでした。それが近ごろ，コロナ禍のおかげで国内旅行に目が向き，かつ，ジパング倶楽部を利用して多くの列車に乗るようになってきたら，日本の鉄道の現状に目覚めました。
　そして，さまざまな不便な点が目につくようになって，いったい何をやっているのやら？　と思うようになってきました。
　それぞれの地元の要望や，それを伝える人たちのその多くは利権がらみだし，国全体を見まわせる人もなく，また，利権に関係なく判断できる人もなく，という状況で，新たに新幹線が作られたり，あるいは，在来線が廃止されています。今日は，その中で新幹線について取り上げます。
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●北海道新幹線
　函館北斗駅までが開業していますが，函館北斗駅は札幌に行くにも函館に行くにも便利でなく，北海道に行くには，飛行機のほうが便利です。観光客が北海道新幹線に乗りたいと思う目的は，青函トンネルを越えてみたい，ということくらいでしょう。
　現在，函館北斗駅から札幌駅までが工事中ですが，渡島トンネルでは１か月で10メートルほどしか掘削できず，羊蹄トンネルでは巨大な岩が発見され工期が止まり，札樽トンネルでは泥土の漏出事故が多発というように，開業時期が見通せない状況で，今では2040年ごろまでずれ込むのではではないかとさえいわれている状況です。
　たとえ札幌駅まで開通したとしても，東京以西の人が札幌に行くなら，やはり飛行機のほうが便利だし安価です。これほど巨額なお金を投じて困難な工事をし，青函トンネルの維持に莫大な維持費をかけてまで札幌駅まで新幹線をつなげる意味があまりないように感じます。とはいえ，青函トンネルはすでにできてしまっているから，函館駅までつなげてそこで終了し，函館駅から札幌駅を経由して旭川駅までいく在来線の特急を走らせるほうがよいように私は感じます。
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●秋田新幹線と山形新幹線
　ミニ新幹線とよばれるものですが，ミニ新幹線は在来線の線路幅を広げただけだから最高速度が時速130キロメートル。これではあまり意味がないように思います。
　そんなことなら，福島駅から山形駅，新庄駅，大曲駅を終点とする在来線の特急と，盛岡駅から大曲駅を経由して秋田駅まで行く在来線の特急があればそれで十分だと思います。これが山形県へ行ったときに私が感じたことです。
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●北陸新幹線
　現在は敦賀駅までつながっています。敦賀駅から新大阪駅までどのような経路をとるか，一応結論は出ているのですが，工事がはじまっておらず，いまだにもめています。こんな状況ではいつできるものやら…。
　以前は，大阪駅からは「サンダーバード」，名古屋駅からは「しらさぎ」という在来線の特急に乗れば乗り換えなしで金沢駅まで行くことができたものが，北陸新幹線の開業で敦賀駅止まりとなってしまい，めんどうな乗り換えが必要で，むしろ不便になりました。北陸新幹線は金沢駅までで終了でよかった，と多くの人が言っています。
　北陸新幹線が現在決まっているルートで延長するのを最も望んているのは小浜市です。
　現在，小浜市は京都や大阪に行くのにとても不便です。距離的には近いのに，路線がないからです。そこで，新幹線さえできれは京都や大阪に行くのに便利になる，という理屈はわかりますが，在来線すら走っていないというのは，工事が大変だったからでしょう。そのルートに新幹線を走らせようというのだから，かなりの無理筋です。また，果たして，できたとしてどれだけの需要があるというのでしょう。
　さらに，小浜駅から西に延長する山陰新幹線，などという夢物語もありますが，需要がありません。
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●西九州新幹線
　武雄温泉駅から長崎駅までという短距離の新幹線です。いったいだれが乗るのかな，と思ってしまいます。
　九州新幹線と接続する計画なのでしょうが，これもまた，いつできるものやら…。現在は「リレーかもめ」という列車が武雄温泉から博多駅まで走っているようですが，そんなことなら，西九州新幹線のかわりに同じルートで在来線を作ったほうが便利だったような気がします。
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●リニア新幹線
　作りはじめてしまったリニア新幹線ですが，これもまた，いつ完成するのやら…。
　現在の東海道新幹線の混雑状況を考えれば，第２新幹線は必要なのでしょうが，計画したルートが無理筋すぎます。おそらく，走るようになっても，とても運賃が高くなると思うし，ずっとトンネルばかりの路線では，乗ることができる人や乗りたい人は限られるでしょう。
　私は，むしろ，現在の東海道新幹線とどう折り合いをつけるかのほうに興味があります。

　これらのどれも，開通するのは早くて10年後のことでしょうが，このように，どれも工事中のものばかりで，果たして計画どおり完成するかのほうが心配です。
　自分勝手な話にするなら，今から10年先なんて，もう，旅をするような年齢ではないから，私にはどうでもいいことに思えますけれど，少子高齢化で若者が減り，地方が過疎化している中で，こうしたインフラを作ることは，今の若い人たちに大きな負担となって残るような気がします。
　東海道沿線に住んでいると，東海道新幹線は３分ごとに運行しているような状況だから，どの新幹線も同じような気がしますが，北陸新幹線なんて，地方の在来線と同じように，現在でも１時間に２本程度の運行です。あと50年もすれば，利用者が少ないからということで真っ先に廃線の対象となって，現在の地方の鉄道の置かれた問題の二の舞になっているような気がしないでもありません。

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#「不良老人」のたわごと

#新幹線

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　先日，JR東海管轄の東海道新幹線について書きましたが，私は，JR東日本管轄の新幹線については，JR東京駅で遠くのホームに見かけると，変わった新幹線があるものだと思う程度だったし，数年前に花巻から帰るときに東北新幹線に乗ったことがあるくらいで，ほとんど知りませんでした。
　今回，１月15日にJR会津若松駅からJR小出駅まで只見線全線に乗ろうと，JR郡山駅まで東北新幹線を利用するためにJR大宮駅に行きましたが，JR大宮駅では，私の乗る列車の出発時間まで30分以上あったので，ホームに行けばさまざまな新幹線を目の前にみることができるではないかと気づき，早々にホームに出てみました。
　そこで感動しました。ホームには，次から次へと，私が見たこともない新幹線が到着しては発車していったのです。JR大宮駅の新幹線ホームでは，北海道新幹線，東北新幹線，上越新幹線，秋田新幹線，山形新幹線，北陸新幹線がすべて見られるのです。

　奇しくも，その１週間ほどのちの１月23日，JR東京駅とJR大宮駅間の架線故障で，これらの新幹線はすべて運休になってしまったのですが，そうしたニュースも，北海道新幹線，東北新幹線，上越新幹線，秋田新幹線，山形新幹線，北陸新幹線のことを知らないとなかなか理解できないものに違いありません。
　そこで，私が写した写真をもとに，帰宅してから，どんな種類の新幹線があるのか大まかに調べてたので，ここにまとめてみました。
　新幹線の車両は，すでに運用をやめたE1系とE4系を除く，E2系からE7系までの５種類が走っています。そして，近々E8系が加わります。
　　・・・・・・
●Ｅ2系（上から４番目の写真）
　北陸新幹線，秋田新幹線と併結して走行する東北新幹線に使用する車両として開発されました。　　
　現在はE7系への移行中で，近々姿を消すと思われます。
　　・・
●Ｅ3系（上から５番目と６番目の写真）
　新幹線と在来線を乗り換えなしで結ぶ「新在直通運転」として秋田新幹線開業に合わせて登場しました。秋田新幹線用のE3系は営業運転を終了し，現在は山形新幹線で運転していますが，E8系の導入が予定されています。
　　・・
●Ｅ5系（上から７番目の写真）
　新世代の新幹線車両で，国内営業最高速度300km/hで運転を開始し，現在は320km/hで運転している北海道新幹線と東北新幹線のメイン車両です。
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●Ｅ6系（上から８番目の写真）
　新幹線と在来線を乗り換えなしで結ぶ「新在直通運転」を行う秋田新幹線用の車両です。
　また，E5系とE6系は連結されてJR盛岡駅まで走ります（上から９番目の写真）。
　　・・
●Ｅ7系（上から１番目，10番目，12番目の写真）
　北陸新幹線金沢開業に向けて開発された新幹線最新車両で，現在は，上越新幹線でも営業を開始するなど，E2系からの置き換えが進行中です。
　　・・
●E1系，E4系
　２階建て車両ですが，現在は運行していません。
　　・・・・・・

　ということで，複雑そうで，一見理解不能すが，まとめてみると結構単純で
　　・・・・・・
①北海道新幹線・東北新幹線
　北海道新幹線は東北新幹線の延長として「はやぶさ」に加え，盛岡駅－新函館北斗駅間のみ運行する「はやて」，東北新幹線は最速の「はやぶさ」，東京駅－仙台駅／盛岡駅の「やまびこ」，東京駅－那須塩原駅／郡山駅を結ぶ「なすの」があって，主にE5系で運行している。
②上越新幹線・北陸新幹線
　上越新幹線は「とき」に加え，東京駅／上野駅－高崎駅／越後湯沢駅の「たにがわ」，北陸新幹線は「はくたか」に加え，最速の「かがやき」，東京駅－長野駅間の「あさま」，富山駅－金沢駅間の「つるぎ」があってE7系で運行している。　
③秋田新幹線・山形新幹線
　秋田新幹線は「こまち」をE6系で，山形新幹線は「つばさ」をE3系（まもなくE8系に更新）で運行している。
　　・・・・・・
となります。
　なお，秋田新幹線と山形新幹線は「全国新幹線鉄道整備法に基づかない新在直通方式のミニ新幹線」で，法律上は在来線です。

　私は，東海道新幹線以外は無縁のものだと思っていたのですが，日本各地を列車で旅するようになって，今回，行きに東北新幹線「やまびこ」でE5系に，帰りに上越新幹線「とき」でE7系に乗車しました。

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#「不良老人」の優雅な日々

#大宮駅で様々な新幹線を見る

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　東海道新幹線は，第２次世界大戦以前に構想された弾丸列車が元となっているので，造られた当時は夢のような速さであった時速210キロメートルで設計されまた。
　しかし，今となっては，かなりカーブやアップダウンが多いので，いくら車両を工夫しても東海道新幹線は時速270キロメートルが限度でした。その後，さらに工夫を凝らして若干の速度向上を果たし，N700A系，N700S系では，時速285キロメートルでの安全走行が可能になりました。
　今日は，現行の新幹線をまとめますが，このごろの私は，東海道新幹線を利用することも多くなって，そうなると，さらに快適さを求めて，もっぱらグリーン車に乗るようになりました。名古屋から東京などあっという間で，高速バスの夜行を利用していたころが夢のようです。

　　・・・・・・
●N700A（2013年から現行）
　N700系の改良型で，ブレーキ設備や照明などが改良されて，N700系よりも快適性が増しました。また，最高速度が時速285キロメートルになりました。
　N700系を改造してN700Aにした車両はN700の下に小さくAと書かれていますが，最初からN700Aとして作られた車両は大きくAと書かれていて，スモールA，ラージAなどとよばれています。スモールAとラージAとでは乗り心地が違うようです。
　そういえば，近ごろはスモールAを見かけなくなりました。現役引退かな？
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●N700S（2020年から現行）
　コンセントがすべての席で対応するようになったほか，座席をリクライニングさせたときに座面も少し沈み込むようになるなど、より快適な座席へと進化しました。また，車内の温度が均一になるよう空調の通風孔を広げました。さらに，バッテリー走行も可能になって，突然停電が発生しても駅まで移動できるようになったり，車いすスペースがある車両では自動ドアの開口部をずらし、不用意にデッキから丸見えにならない工夫がされています。
　乗ってすぐにわかるのは，N700Sでは，飛行機のような間接照明になっていることで，高級感があります。今日の３番目の写真が700Aの車内で４番目の写真が700Sの車内です。
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●923系（ドクターイエロー）
　番外編です。
　700系をベースに開発された新幹線電気軌道総合試験車923系は「ドクターイエロー」とよばれています。ドクターイエローは７両編成，その全てに測定機器などを詰め込んだ検査専門の車両です。
　珍しいため，偶然「ドクターイエロー」を見ると幸せになれるといわれています。
　JR側から運行日や時刻は公開されていませんが，これまでの運行パターンから運行日や時刻を予測することが可能で，私は，それを利用して，ずいぶんと写真や動画を写しました。「ドクターイエロー」が走ると予測された時間には，線路沿いにカメラを持った愛好者が集まります。
　700系が引退して，東海道線の最高速度が時速285キロメートルへと引き上げられたため，時速270キロメートルのドクターイエローは存続が危ぶまれていますが， 少なくともしばらくは活躍することが見込まれているそうです。
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#「不良老人」の優雅な日々

#東海道新幹線を見て暮らす

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　子供のころ住んでいたのがJR名古屋駅の近くだったので，60年前の私は，東海道新幹線の建設の様子を毎日見ていました。
　線路の敷設には，大型構造物を支える基礎杭を地中に施工することが必要です。基礎杭を地面に打つためには，パイルドライバといわれる杭打機が使われますが，当時のパイルドライバは，本体にディーゼルハンマといわれる数トンの鉄の固まりを燃料を爆発させたエネルギで跳ね上げてコンクリートの杭を打ち込むものでした。いつの間にか見られなくなったなあ，と思っていたのですが，1977年（昭和52年）の振動規制法によって，このような施工を市街地で行うことは出来なくなったそうです。
　カシャーン，カシャーンと，メトロノームのように規則正しく聞こえてくる騒音，そして，ときおり硬い岩盤にぶち当たると，ディーゼルハンマーが頼りなさそうに止まってしまうのです。子供にとっては騒音公害ではなく興味深く，これを見ているのは楽しいもので，見飽きませんでした。
　こうして，1964年（昭和39年）の東京オリンピックの開催に合わせて作られた東海道新幹線は，「時速200キロの弾丸列車」とよばれる夢いっぱいのものでした。世界一，という言葉にわくわくしました。そして，開通と同時に走ったのが０系といわれるものです。今でも，私のイメージでは「新幹線＝０形」です。

　このように，新幹線はあまりに身近なものだったので，あまり興味がありませんでした。また，若いころはほとんど乗ったこともなく，東京や京都に行くときも大概は高速バスを使っていました。そこで，たまに乗ると，新幹線のスタイルがかわったなあと思う程度でした。
　時は過ぎ，最近になって，鉄道の好きな将棋の藤井聡太八冠が「N700Sに乗ったことがないから乗ってみたい」というような発言をしたのを聞いて，「今は，新幹線はN700Sという新型車があるのか。でも乗るのはレアなことか」と思って以来，新幹線を意識するようになりました。
　優雅な老人生活をするようになって，体にこたえる長距離バスよりも新幹線を利用するようになると，さらにN700Sを意識するようになってきました。
　こうして，新幹線の種類もわかるようになり，利用するときや散歩をしていて新幹線が通ると，それがN700Sであれば，今日は縁起がいいなあ，と思ったりします。
　今日の１番目の写真は，2024年１月１日の日の出前，今年はじめて見た新幹線ですが，これがN700Sだったのに気をよくしました。そして，２番目の写真は，日の出後に，別の角度から太陽とともに写したものですが，これもまた，N700Sでした。

　ということで，「鉄ちゃん」は知っていて当然の知識でしょうが，無知な私自身が知識を整理するために，今日はこれまでに運用された東海道新幹線の種類についてまとめておくことにします。
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●０系（1964年から2008年）
　東海道新幹線の初代の車両で，ビュッフェ車や食堂車が設けられていました。当時子供だった私は，新幹線に乗るときには，父親にせがんで食堂車を利用するのが夢だったのですが，ビュッフェ車を利用するのが精いっぱいの贅沢でした。食堂車は１車両全体を使っていましたが，立ち席のビュッフェは１車両の半分を使っていて，残りは普通車の座席でした。食堂車にビュッフェ，普通車両には車内販売すらない今から考えると，夢のような話です。
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●100系（1985年から2012年）
　０系が「こだま」になり，新しく開発された100系が「ひかり」として運用されるようになりました。
　100系には，２階建ての車両があったり個室が設定されていたりしました。確か，食堂車は２階にあったように記憶します。このころはもう就職していたので，ときどき名古屋から京都に遊びに行くときに乗りましたが，乗ってすぐに食堂車に行って朝食を食べ終わると京都に着くということで，普通車の座席にすわることすらありませんでした。
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●300系（1992年から2012年）
　最高速度が時速270キロメートルになって，「のぞみ」の登場とともにデビューした車両です。
　当時は，「ひかり」と「のぞみ」の特急料金が違っていました。私は100系に乗り，高値の花だった300系にはほとんど乗ったことがないように思います。
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●500系（1997年から2010年）
　異端児の新幹線で，スタイルが異なっています。最高速度hが時速300キロメートルまで出せるのですが，最高速度が時速270キロメートルと決められていた東海道新幹線では，その速度は出せませんでした。
　独特の円形フォルムは高速化による騒音対策でしたが，居住性に難があったそうです。京都に行ったときに，ときどき，ホームで見たくらいで，私はおそらく乗ったことがありません。
　私は，新幹線界のコンコルドだと思っています。
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●700系（199年から2020年）
　カモノハシ型のスタイルは，当時，カッコ悪いなあ，と思いましたが，現在の新幹線の基本形となるものです。今ではすべてこの形なので見慣れました。
　700系が走りはじめたころは仕事が忙しく，必要にせまられてたびたび乗ったことはあるのですが，どんな車両なのかと考える余裕もありませんでした。
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● N700系（2007年から2020年）
　東海道新幹線の主力車両となりました。
　その後，N700Aが用いられるようになって， N700は順次N700Aに改良されました。改良されたN700Aは，N700の下に小さくAとかかれてありましたが，近ごろは見かけません。
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　以下，次回に続きます。

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#「不良老人」の優雅な日々

#東海道新幹線を見て暮らす

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　空港で時間があるときに展望デッキで旅客機の離発着を見ることがあります。また，旅先で，それまで乗ったことがない機種に乗ることもあります。そんなときに，飛行機マニアでもない私は，アメリカのボーイング社，ヨーロッパのエアバス社以外は知らなかったので，これはどんな会社の旅客機なのだろうかと，いつも不思議に思っていました。
　そこで，今日は，そうした旅客機を取り上げます。

　これまで書いたように，旅客機の多くは，ボーイング社とエアバス社のものが占めているのですが，それに続くのがブラジルのエンブラエル社（EMBRAER＝Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A.）だそうです。1969年にブラジルの国営航空機メーカーとして誕生したエンブラエル社は，1972年に双発プロペラ旅客機「EMB110 バンデランテス」を初飛行させました。その後，紆余曲折を経て，民営化したのちは，50人乗りの小型ジェット機「ERJ145」，35人乗りの短胴型「ERJ135」を開発し，小型のジェット旅客機を望んでいた各国の航空業界の目にとまり，それ以後驚異的な成長を遂げました。
　工業立国と自称する日本では，MRJひとつ作るのに四苦八苦して結局できなかったのに，ブラジルで旅客機が作られていることに，はじめは驚きましたが，日本の実力なんて，この国の人たちが過剰に思っているだけで，所詮その程度のものなのでしょう。
　現在は，エンブラエル社の旅客機は，FDAが採用している「エンブラエル170」「エンブラエル175」をはじめ，「エンブラエル190」「エンブラエル195」があります。いずれも中央に通路がある単通路機で，定員は100人前後と，ちょうど手ごろな大きさです。FDAの旅客機は他のLCCが採用している「ボーイング737」のような旅客機に比べて座席が広く，快適なのがウリです。実際，乗り心地がいいです。

　小型のプロペラ機といえば，カナダのボンバルディア社（Bombardier Inc.） で，「CRJ100/200」「CRJ700」「CRJ900」「CRJ1000」という機種があります。私も海外でたびたび乗ったことがあります。
　また，デハビランドカナダ社（De Havilland Canada）が「DHC-8-Q100」「DHC-8-Q200」「DHC-8-Q300」「DHC-8-Q400」を製造しているということですが，私はおそらく乗ったことがありません。日本では，地方路線や離島路線などで運航しているそうなので，空港の展望デッキで見たことはあるかもしれません。
　私がこれまでに乗ったことがあるプロペラ機の写真を見つけたので，よく見てみると，これ以外の会社であるATRと書いてありました。調べてみるとATR（Avions de Transport Régional ）はフランスのアエロスパシアル（Aérospatiale）とイタリアのアエリタリア（Aeritalia ）が1982年に興した共同事業体で，定員が50人前後の小型機「ATR 42-200」から「ATR 42-600」の６機種を製造していることを知りました。日本では離島などのコミューター路線で使用されているそうですが，私が利用したのは，ニュージーランドでクライストチャーチからクイーンズランドまで行ったときと，ハワイでオアフ島ホノルルからモロカイ島まで行ったときでした。

　こうして調べていくうちに，これまでずいぶんいろいろな旅客機に乗ったものだという思いとともに，そのときのことが懐かしくなってきて，また，乗りたくなってきました。

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私の持っている歴代名人の署名の入った将棋免状

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　私が若いころに最もポピュラーな旅客機は「ボーイング727」でした。そして，その後，「ボーイング747」，通称「ジャンボジェット」が開発されて，この「ジャンボジェット」に乗って海外旅行をするのが夢でした。
　私が今から44年前にはじめてニューヨークへひとり旅をしたときに乗ったのが「ダグラスDC10」でした。このころは，旅客機といえば，アメリカのボーイング社，ダグラス社，そしてロッキード社の３社の時代でした。中でもロッキード社の「トライスター」とダグラス社の「ダグラスDC10」はライバルで，共に，「ボーイング727」同様，エンジンを３基搭載していたために，うちの１基が垂直尾翼下についていたのですが，それが何かデザイン重視のように見えた「トライスター」に比べて，「ダグラスDC10」は，いかにも仕方なくこの場所につけた，といわんばかりのダサい感じがして，私は好みでした。その後，ロッキード社はロッキード・マーティンとなって旅客機を製造しなくなり，ダグラス社はボーイング社と合併をしてしまったので，現在，アメリカで旅客機を製造しているのはボーイング社１社となりました。
　今日の１番目と２番目の写真は今も現役のダグラス社の「ダグラスDC８」ですが，ボーイング社との合併によって，名前が「ボーイング717」となり，現在もハワイアン航空などで運用しているので，私も何度か乗りました。「ボーイング717」なんてこれまで見たことがなかったので，はじめて利用したときは，こんな機種があるんだなあ，と驚きました。

　では，前回のエアバス社に続いて，今回はボーイング社の歴代の機種について，おおまかにまとめておきます。
●「ボーイング707」（1957年から1982年まで製造）
　「ダグラスDC8」の対抗機種でした。
●「ボーイング717」（1999年から2006年まで製造）
　「ダグラスDC95」の対抗機種でした。
●「ボーイング727」（1964年から1984年まで製造）
　「ボーイング707」より搭載力が小さい短中距離用の旅客機で「ダグラスDC9」の対抗機種でした。
●「ボーイング737」（1968年から現行）
　古い機種ですが改良が重ねられ，現在は1997年以降に製造された「第3世代」です。
　座席数は150席から170席程度の小型機で通路が1本しかない単通路機。「ボーイング737MAX」が最新機種ですが，事故が相次いだために2020年から生産を停止しています。
●「ボーイング747」（1970年から2022年まで製造）
　ボーイング社の超大型機で，数年前まで，国際線の定番でした。
　デルタ航空が日本とアメリカ本土の間を往復していたのもこの旅客機が多かったので，私もこれまで何度も乗りましたが，燃費が悪く，いかにも重く，今では，旧型機となりました。
●「ボーイング757」（1983年から2004年まで製造）
　「ボーイング757」は「ボーイング767」の姉妹機。「ボーイング757」は通路が１本の単通路機です。日本の航空会社が導入していないので，あまりなじみがありません。私は，おそらく，アメリカで乗ったことがあります。
●「ボーイング767」（1982年から2014年まで製造）
　座席数は200人から300人程度の中型機で通路は２本ですが，幅がやや狭いセミワイドボディ機でした。太平洋も渡りきれるスペックを持っている万能型旅客機。手ごろな機種なので，なかなか退役できずにいるのですが，操縦が難しいという話です。
　コロナ禍以前，私がセントレア・中部国際空港とホノルルのダニエル・K・イノウエ国際空港との間をデルタ航空のビジネスクラスで往復していたのもこの旅客機でした。
●「ボーイング777」（1995年から現行）
　全世界で1000機以上が活躍している大型機。最大500人以上の通路が２本あるワイドボディ機です。
　天井も高めで機内は開放感があります。日本発着の国際線の長距離路線の多くが「ボーイング777」です。
●「ボーイング787」（2011年から現行）
　ボーイング社の最新機種。航続距離が長い中型機。座席数200人から300人の通路が２本あるワイドボディ機で，天井も高く室内は開放感があります。この機種は「エアバスA380 」ほどは大きくないのですが，やはり，大きすぎて，なかなか需要がないそうです。
　　・・
　このように，ボーイング社では「ボーイング737」「ボーイング767」「ボーイング777」「ボーイング787」が主要機種として運用されています。ただ，「ボーイング737MAX」の製造が停まっているのが響いているようで，ボーイング社はエアバス社に押されているのが実情です。

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Chinese Space Station.
中国宇宙ステーションが明るく見えました。

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　今，私のお気に入りの旅客機は何といっても「エアバスA350」です。
　「エアバスA350」にはじめて乗ったのは，私がヨーロッパに行くときに利用したフィンランド航空の旅客機でした。
　　・・・・・・
　「エアバスA350」はエアバス社の新世代旅客機で，「ボーイング787」の対抗機種となる中型機です。気圧変化の少なさや客室加湿機能などを備えたのは「ボーイング787」と同じです。 通路が２本あるワイドボディ機で，「ボーイング787」よりも12センチほど機体幅が広くなっています。
　　・・・・・・
ということなのですが，乗っていてとても気持ちがよく，すっかり気に入りました。
　その後，2019年にデルタ航空でロサンゼルスに行ったときも，アメリカの航空会社なのに「ボーイング787」でなく「エアバスA350」を使っていておどろきました。その事情はよくわからないのですが，このとき，「エアバスA350」はいい飛行機だから，デルタ航空も導入したのだなあ，と再確認した覚えがあります。確かにかなり評判の旅客機で，今は，JALでも主力機となっています。ANA も導入したいらしいのですが，大人の事情とやらで，実現できていません。

　エアバス社のこれまでに製造した旅客機について，私が次に利用するときわかるように，かなり雑にまとめておきます。
●「エアバスA300」（1974年から2007年まで製造）
　機種名のA300は、エアバスのAと初期構想の座席数300席にちなみます。
　客室内に2本の通路をもつワイドボディ機 でした。
●「エアバスA310」（1982年から1998年まで製造）
　ボーイング767の競合機でした。
●「エアバスA320」（1988年から現行）
　中距離用の小型機で「ボーイング737」の対抗機種。7,000機以上が生産されているベストセラー機です。中央に通路が1本あるだけの単通路機で，定員は160人から180人程度と，使い勝手のよい機種です。現行機は「エアバスA320neo」といい，2016年に登場しました。
●「エアバスA330」（1984年から現行）
　中短距離路線用の大型機で「ボーイング767」の対抗機種。1,000機以上が製造されています。
　機内に通路が２本あるワイドボディ機で，定員は300名程度です。
●「エアバスA340」（1993年から2012年まで製造）
　長距離路線用の大型機で「ボーイング747」の対抗機種。通路が２本あるワイドボディ機で，最も大きい「エアバスA340-660」は最大440席が設けられていました。
　そして，
●「エアバスA350」（2015年から現行）
●「エアバスA380」（2007年から2021年まで製造）
　　・・
　このように，現在，エアバス社の旅客機では「エアバスA320」「エアバスA330」「エアバスA340」「エアバスA350」，さらに「エアバスA380」が主要機種として運用されています。

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